PROYECTOS RESCATABLES PARA VALPARAISO

PROYECTOS QUE FORMULÓ PARA VALPARAÍSO EL GOBIERNO DE SALVADOR ALLENDE

En este espacio de Rescate de la Memoria, dejamos a un lado el problema ideológico y el problema mismo del golpe militar de 1973, para conversar sobre las obras y proyectos del gobierno del Presidente Allende en su corto periodo, concretamente para lo que es hoy la V Región de Valparaíso.

Conversaremos para rescatar proyectos emblemáticos, válidos hasta el día de hoy, ya que creemos que es necesario informar la verdad de los esfuerzos desplegados en esa época, en términos de hacer justicia respecto a la descalificación histórica que hizo la dictadura de ese período. Además, por la vigencia de los proyectos, buscamos ponerlos en el tapete y debatir sobre ellos en perspectiva de futuro.

Roberto Sapiains Rodríguez fue Director General de Administración y Finanzas de la Corporación de Desarrollo de Valparaíso y Aconcagua, CORDVAC, creada por Ley especial para la reconstrucción de la zona, a raíz del terremoto de 1971. En esa función tuvo a cargo proyectos relevantes para el desarrollo de las provincias de Valparaíso y Aconcagua.

HNV: Roberto, ¿podrías ubicarnos en el ámbito funcional de la Corporación CORDVAC?

RSR: Teníamos con función financiar proyectos de desarrollo tanto de la provincia de Aconcagua como de la de Valparaíso. Para ese efecto, contábamos con un presupuesto estatal, como empresa autónoma del Estado, y con capacidad de comprometernos tomando créditos internacionales en moneda extranjera. Es decir, teníamos más capacidad que la CORFO respecto a obtención de recursos financieros, ya que CORFO no podía endeudarse internacionalmente. Estos fondos se asignaban a proyectos específicos que se formulaban en la CORDVAC bajo estrictas normas de evaluación.

HNV: Díme, cómo surgían los proyectos…

RSR: Existía un equipo técnico que se ocupaba de formular los requerimientos para el desarrollo global de la región. Una vez detectadas las necesidades de las dos provincias, se procedía a encargar un estudio de factibilidad, el cual se podía delegar en otras instituciones o bien realizarse dentro de la Corporación. Seguidamente, se revisaba la factibilidad financiera y comenzaba el trabajo de contactar a las empresas que pudieran llevar a cabo la realización del proyecto.

HNV: ¿Qué proyectos se formularon para Valparaíso?

RSR: Se trabajó en dos proyectos fundamentales para Valparaíso. El primero consistía en la ampliación y mejoramiento de las instalaciones portuarias en nuestra ciudad. El segundo significaba integrar Astilleros Las Habas y Astillero Naval, para proceder a adquirir un nuevo dique u entregarle la capacidad de construir buques de media altura.

HNV: Vayamos revisando, veamos el que visualizaba la expansión portuaria…

RSR: El diagnóstico sobre el puerto de Valparaíso en esa época, era que sus instalaciones no podían desarrollarse sin hacer una inversión para expandir la infraestructura costera. Esta ampliación debía abarcar desde el muelle Barón hasta la Roca la Baja, ubicada en la Avenida Altamirano, a la altura del paseo Rubén Darío y mucho antes de la playa las Torpederas, patrimonio turístico de Valparaíso. El estudio de factibilidad lo desarrolló el Instituto Hidrográfico de la Armada con financiamiento de la Corporación, en un proyecto que se llamó “Estudio del Oleaje del Molo Roca la Baja”.

HNV: Entiendo que esto significaba doblar el área abrigada del puerto…

RSR: El proyecto contemplaba la construcción de un molo sobre la Roca la Baja, que se internara en brazo recto un kilómetro de la orilla y en brazo curvo 500 metros adicionales. Las instalaciones de la Primera Zona de 1000 metros contemplaban una construcción a nivel submarino de 3 pisos, expandiéndose mar afuera y tres pisos sobre el nivel del mar, con un ancho de 6 pistas, reduciendo a 4 antes de la curva. La segunda área a partir de la curva, contemplaba una construcción que se adelgazaba con la típica estructura de un molo de abrigo. En el análisis del proyecto, pudimos enterarnos que los japoneses habían desarrollado una tecnología de construcción submarina en la cual implementaban distintos tipos de actividad múltiple. Para el caso en comento, ellos podían construir dentro de las instalaciones del molo una planta desalinizadora de agua y una usina generadora eléctrica con la energía de las mareas. Esto significaba que podíamos endeudarnos con las empresas japonesas, vía aval del Estado de Chile y del Estado nipón y pedirles que desarrollaran el proyecto de construcción de acuerdo a las normas de seguridad contra tsumanis desarrolladas por Japón.

HNV: Japón siempre ha sido líder en tecnología portuaria, por su propia realidad geográfica y las amenazas telúricas y de tsunamis, por lo que aparece como un buen socio. Díme como contactaron en ese tiempo y en el clima político que se vivía, a los japoneses…

RSR: Por medio de la embajada japonesa, ya que es ese tiempo Japón estaba expandiendo su área de interés a toda la cuenca del Pacífico. Obviamente en el área comercial lo que a ellos les interesaba era obtener algún tipo de concesiones portuarias en instalaciones confiables de la costa pacífico sudamericana. De ahí entonces, el interés que manifestaron tanto el gobierno como la marítima Kawasaki por el proyecto. La implementación técnica propiamente tal quedaba en manos de industrias japonesas con crédito blando a largo plazo, de fuente estatal, con garantía de organismos internacionales como el BID.

HNV: ¿Cómo era la relación con la Armada? Estas relaciones de trabajo técnico son inéditas, porque en la historia siempre se ha marcado la confrontación que se vivía en ese período, pero jamás nadie había comentado estos espacios en donde había intereses de Estado y un trabajo serio con diversas instituciones públicas y privadas…

RSR: Tanto así, que el propio Almirante José Toribio Merino, miembro del Consejo Superior de la CORDVAC, era el más interesado en la concreción de este proyecto, estimando que iban a quedar disponibles sector borde costero, tanto para la Escuela Naval como para los buques de la Escuadra Nacional. Todo lo que es actualmente el molo ocupado por la Armada, habría quedado para sitios portuarios, ya que se consideraba ensanchar el actual molo para hacerlo operativo. La Armada iba a tener un rol protagónico en el proyecto.

HNV: Vayamos ahora al segundo proyecto que mencionaste, el de los astilleros integrados. ¿De qué se trataba?

RSR: El objetivo era integrar en un proyecto conjunto al Astillero Naval de la Armada de Chile con el Astillero Las Habas, que había pasado a propiedad de CORFO. El estudio de factibilidad desarrollado por el equipo técnico de la Corporación, contemplaba la adquisición de un dique moderno, con tecnología de punta, que iba a permitir realizar el overall de los buques de la escuadra, con un gran ahorro de divisas para el país.

HNV: ¿Ese dique era mucho más moderno que el que está actualmente en funcionamiento como SOCIBER?

RSR: Comparativamente, la diferencia era entre un LADA y un Rolls Royce. La tecnología era de última generación y de fabricación checoslovaca, una de la industrias más fuertes de la Europa Oriental de ese tiempo. Nos hubiera dejado liderando en la tecnología de carenado de naves en Sudamérica.

HNV: Estos dos proyectos de envergadura, principalmente el primero, son de gran peso ¿de qué volúmenes de inversión pública se trataba?

RSR: El punto es que la inversión pública inicial fue de 1 millón ochocientos mil escudos, moneda de la época, que significó el costo total del estudio realizado por el entonces Instituto Hidrográfico de la Armada y todo el proyecto de habilitación del molo que se construiría en la Roca la Baja, quedaría financiado con un crédito internacional, de un monto aproximado de 200 millones de dólares del año 1973, pero que, considerando la relación favorable con respecto al yen japonés, tenía un mayor poder adquisitivo si se orientaba a la industria pesada japonesa. La Corporación había gestionado el empréstito en el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento, un crédito atado, que significaba que el organismo internacional avalaba el proyecto y pagaba directamente al fabricante proveedor japonés. Esta metodología financiera era la única que estaba disponible para Chile, ya que estaban bloqueados los créditos de libre disponibilidad (abiertos).

HNV: En ese tiempo no se configuraba aún el tipo de contratos BOT, Building, Operate and Transfer, que permite que la inversión la haga el privado a cambio de una concesión de largo plazo. Pero, la figura de participación de la industria japonesa permitía que el gobierno japonés gestionara con Chile ante el Banco Mundial, lo cual viabilizaba el proyecto. Como tú señalaste, Japón quedaría con determinadas preferencias portuarias como compensación de su inversión y gestión.

Es interesante comprobar que se pudo construir una ingeniería financiera desde un organismo autónomo del Estado con esta proyección, pues demuestra que la gestión pública, estigmatizada por el régimen militar, puede ser una importante alternativa de desarrollo.

RSR: Te cuento algo anecdótico, que en su momento llegó a ser dramático. Este proyecto de la Corporación fue informado al Banco Central, organismo que lo codificó abreviadamente como OLAS, referido al Estudio del Oleaje que significó la base para fundamentar el proyecto de factibilidad. Esa palabra OLAS tuvo después del golpe la connotación política de Organización Latinoamericana de Solidaridad con Cuba, que fue una instancia presidida por Salvador Allende. El drama personal que viví fue que me acusaron públicamente a través del Mercurio de estar financiando la OLAS, por los pagos efectuados y registrados según el nombre abreviado puesto por el Banco Central. De lo cual se derivaron acciones violentas, largas sesiones de tortura, donde inútilmente trataba de explicar de qué se trataba el proyecto de Estudio del Oleaje realizado por la propia Armada de Chile.

HNV: Son las paradojas de ese tiempo. Alguna vez me contaste de las muchas veces que tuviste reuniones con Merino, a propósito de estos proyectos. Cuéntame cómo fue tu relación con el Almirante Merino.

RSR: En ese tiempo Don Toribio Merino era el jefe de la Primera Zona Naval de Valparaíso y como el oficial militar de más alto grado de la zona, le correspondía participar en el Consejo de la Corporación, que era el organismo superior de la misma. En este carácter, él me pedía que le presentara anticipadamente todos los proyectos que iban a ser discutidos en ese Consejo. Esto nos llevó a una estrecha relación de carácter personal, ya que como él había desempeñado el puesto de Director de Presupuesto de la Armada, le interesaban las explicaciones técnicas, financieras del presupuesto de la Corporación, además del interés directo que tenía en el proyecto de ampliación portuaria y muy especialmente en el proyecto de integración de los astilleros. En este último proyecto, la Armada iba a tener un cargo específico en el Directorio de la Empresa que se formaría para administrar su ejecución y era probable que él mismo fuera ese designado.

HNV: En el aspecto humano, él debía saber que tú eras dirigente provincial de la Unidad Popular. ¿cómo se relacionaron en el plano personal?

RSR: Como dirigente de la UP en Valparaíso, teníamos reuniones todos los integrantes del Comité Provincial con el Almirante Merino, durante el período en que él se desempeñó como Jefe de Zona de Emergencia cuando el Presidente Allende decretó este Estado de excepción para la provincia de Valparaíso, a raíz del paro nacional de Octubre de los camioneros y comerciantes. Él sabía quién era yo, de mi militancia política, pero, en el aspecto profesional, nos entendíamos con respeto y alto nivel técnico. Era un tipo que sabía, hacía preguntas al hueso. Lo que pasó posteriormente, después del once de septiembre, se debió a la propaganda que me vinculó como directivo del supuesto plan zeta, lo cual la historia ha desvirtuado completamente.

HNV: Yo ratifico la misma percepción sobre Toribio Merino, a quien conocí una vez que fuimos con Alejandro Patillo y Sergio Saldivia a presentarle en su despacho en el Diego Portales, un plan maestro para San Antonio, que habíamos diseñado en la Escuela de Ingeniería en Transportes de la UCV. Fue una reunión cercana al terremoto de 1985 y pude apreciar que el tipo era inteligente y muy motivado por este tipo de proyectos de proyección oceánica. Roberto, creo que debemos seguir comentando estos episodios. Creo que esa expansión del puerto, es mucho más lógica y estratégica que lo que se ha hecho en estos treinta y cinco años. Por lo mismo, vale la pena rescatar estas buenas iniciativas y revisarlas al trasluz de la proyección de plataforma de servicios con que Chile se proyecta actualmente al mundo. Valparaíso como puerto está asfixiado espacialmente y esta alternativa merece ser estudiada.